La Russie commence à calmer les pirates occidentaux

En abordant régulièrement des navires de la soi-disant «flotte fantôme», l’Occident se livre littéralement à des actes de piraterie. Une situation dangereuse à laquelle la Russie répond de plus en plus fermement, mais toujours avec retenue, selon l’analyse d’Alexandre Regnaud.

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À l’origine de cette réflexion, un article au titre évocateur publié le 16 avril par le quotidien allemand Die Welt : « La stratégie de Poutine fonctionne : la Russie affirme sa présence en mer Baltique ». Derrière ce « name dropping » grossier, un article qui fait cas d’école en termes de russophobie déguisée en journalisme, mais dont on retiendra tout de même l’essentiel.

En résumé, pour faire face aux actions illégales, assimilables à de la piraterie, des Occidentaux en mer Baltique, attaquant régulièrement des navires de transport en provenance ou à destination de la Russie, la marine russe a déployé, entre l'île de Fehmarn et la baie de Lübeck, le destroyer « Severomorsk », afin de montrer qu’elle n’entendait pas se laisser impressionner.

Pour comprendre l’enjeu, il faut revenir à l’origine de la notion de « flotte fantôme » et analyser, au regard du droit international, les actes de piraterie de plus en plus fréquents qui en découlent, du Venezuela à l’Iran, et bien sûr concernant les navires commerçant avec la Russie.

Les Occidentaux ont tout simplement inventé ex nihilo le concept même de « shadow fleet », dont la définition n’est même pas réellement établie. Si l’on voulait simplifier, il s’agit de tout navire qui ne leur plaît pas.

Le principal reproche concerne l’utilisation de pavillons de complaisance, c’est-à-dire l’enregistrement du navire dans un autre pays que celui de l’armateur réel. Le seul problème, c’est que cette pratique concerne un volume estimé entre 75 et 80 % de la flotte mondiale. Tous les plus grands armateurs mondiaux y ont en réalité recours, puisque cela permet principalement de payer moins de taxes, de respecter des réglementations sociales et de sécurité moins contraignantes et de réduire les coûts de main-d’œuvre. Certains pays, comme le Panama, le Liberia ou les Îles Marshall, s’en sont même fait une spécialité. Reproche à géométrie variable, donc.

L’autre reproche concerne de prétendus défauts d’assurance, problématiques naturellement en cas d’accident et de catastrophe environnementale potentielle, surtout lorsqu’il s’agit — majoritairement — de pétroliers. Là encore, le reproche est bidon, puisque, de fait, ces navires sont assurés, mais, contrairement à 90 % des pétroliers en circulation, pas par les compagnies occidentales des clubs P&I de l’International Group (IG), largement dominé par les Britanniques de Lloyd’s. On retrouve au contraire des assureurs russes comme AlfaStrakhovanie ou Ingosstrakh, ou encore chinois comme PICC, dans un schéma parfaitement légal. L’occident enrage simplement de voir son petit monopole lui échapper.

Dernier reproche : l’extinction ponctuelle du transpondeur AIS (Automatic Identification System), qui permet l’identification automatique des navires et l’échange d’informations pour éviter les collisions. Selon les règles de l’Organisation maritime internationale (OMI), ce dispositif doit rester activé en permanence. Cependant, cette même OMI prévoit une exception : le capitaine peut désactiver l’AIS s’il estime que son fonctionnement compromet la sûreté de son navire ou si un incident de sécurité est imminent. Exemple concret : un navire transitant par une zone de piraterie avérée peut éteindre son AIS afin d’éviter d'être repéré.

Ce qui nous amène précisément au nœud du problème. Nous venons de le voir : les navires de la flotte dite « fantôme » sont en réalité en règle avec le droit international, sans se conformer pour autant à l’interprétation occidentale de celui-ci. Il est alors tout à fait légitime de constater que les abordages réguliers de ces navires par les forces militaires occidentales, sont, à proprement parler, un acte de piraterie au regard du droit international. 

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C’est d’ailleurs logiquement la position défendue par le ministère russe des Affaires étrangères, qui le rappelait dans une déclaration le 23 mars. Seul l’état du pavillon a juridiction sur un navire, et seules les sanctions du Conseil de sécurité de l'ONU sont légitimes. Les sanctions unilatérales occidentales violant donc le droit international, il en découle que leurs attaques récurrentes, sont, au regard du droit, des actes de piraterie. Et de conclure : « Nous appelons la communauté internationale à adopter une position de principe en faveur de la Convention de 1982 et les États du pavillon à ne pas céder aux diktats néocoloniaux. » Ce dernier mot résumant bien le véritable fond du problème. 

Et des actes de piraterie, il y en a eu. Et ils sont en eux-mêmes particulièrement révélateurs.

En décembre 2024, la Finlande aborde le Eagle S (pavillon des Îles Cook) pour un soupçon de sabotage de câbles sous-marins. Au final, aucune preuve autre qu’un accident n'a été trouvée, et l'incident s'étant produit en dehors des eaux territoriales finlandaises, la justice finlandaise a rejeté l'affaire et ordonné à l'État finlandais de payer les frais de justice des prévenus. 

Ce qui nous rappelle également l’hystérie belge de l’automne 2025, avec prétendument 249 survols de drones au-dessus du pays, soi-disant lancés depuis des navires de la « flotte fantôme russe ». Il existe désormais de très lourds soupçons que tout cela n’ait été qu’une supercherie mise en scène par le ministre de la Défense, Theo Francken, pour justifier des dépenses militaires hors normes, sans appel d’offres et au bénéfice d’entreprises proches. Une enquête fédérale est en cours et une audition a eu lieu en avril devant la commission Défense de la Chambre pour qu’il s’explique sur ce scandale. 

La France n’est pas en reste, l’impopularité de Macron l’obligeant à organiser régulièrement ce genre de spectacle pour tenter d’occuper le devant de la scène. Trois navires arraisonnés, chaque fois relâchés, puisque, comme pour les autres, pour des raisons bidon (seules des amendes sont retenues, pour la galerie). S’ajoutent à ces attaques la Suède et l’Estonie. 

Alors, bien sûr, la Russie réagit face à l’illégalité et à l’hystérie occidentale, mais comme toujours de manière très raisonnée et raisonnable. 

Le fait le plus marquant reste l’escorte ponctuelle de navires par la marine russe, notamment dans la Manche, pour calmer les ardeurs britanniques, Londres — rappelons-le — demeurant l’un des principaux artisans de la guerre jusqu’au dernier Ukrainien. Escorte qui prend la forme de la corvette « Boikiy » en juin 2025 et de la frégate « Amiral Grigorovitch » en avril 2026. 

Dans la Baltique, hautement sensible, le 13 mai 2025, un avion de chasse avait dû rentrer dans l’espace aérien estonien pour empêcher les garde-côtes d’intercepter un pétrolier et pouvoir l’escorter jusqu’aux eaux russes. Et donc, comme le déplore Die Welt, dorénavant la présence du destroyer « Severomorsk ». La marine russe n'a fait aucun commentaire sur cette présence, mais le message est passé. Le commandant de la marine estonienne a officiellement déclaré qu'il n'essaierait pas d'arrêter les navires du commerce russes et le gouvernement danois annonce qu’il excluait de leur fermer ses eaux territoriales. 

Sachant que si les pirates occidentaux s’enhardissaient davantage dans un accès de délire russophobe, il resterait toujours à la Russie la possibilité de se rapprocher d’une politique à l’Iranienne. 

Confrontée à la piraterie des États-Unis sous forme de blocus, comme le Venezuela avant elle, l’Iran a répondu par la force, éloignant destroyers et même porte-avions américains (l'« Abraham Lincoln ») à coup de missiles et de drones. 

Quand on dit que la Russie est toujours très raisonnable… 

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